УРОКИ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ ПРИГОРОДНОГО ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА МПС РОССИИ

УДК 656.223 Ильин Игорь Петрович директор Центра финансово-экономического моделирования Институт развития транспортных систем Россия, г. Москва e-mail: iliin@irts.su УРОКИ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ ПРИГОРОДНОГО ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА МПС РОССИИ Аннотация: В статье представлены результаты ретроспективного анализа пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. Автором рассмотрены вопросы транспортной доступности населения и представлены предложения по нивелированию негативных результатов реформы железнодорожного транспорта. Ключевые слова: реформа, тарифы, транспортная доступность, пригородные перевозки, эффект масштаба. Ilyin Igor Petrovich Director of the Center for Financial and Economic Modeling Institute for the Development of Transport Systems Russia, Moscow LESSONS FOR STRUCTURAL REFORM IN SUBURBAN PASSENGER TRANSPORT MINISTRY OF RAILWAYS Abstract: The article presents the results of a retrospective analysis of passenger transport by rail in suburban traffic. The author considers the issues of transport accessibility of the population and presents proposals for leveling the negative results of the railway transport reform. Key words: reform, tariffs, transport accessibility, commuter transportation, scale effect. Ретроспективный анализ пригородных перевозок Пассажирские перевозки по инфраструктуре ОАО «РЖД» охватывают 77 регионов Российской Федерации в дальнем следовании, 66 регионов Российской Федерации в пригородном сообщении. В пригородном сообщении работают 25 пригородных пассажирских компаний (ППК), учрежденных с участием ОАО «РЖД», органов исполнительной власти регионов, частных инвесторов, а также ООО Журнал «Трибуна ученого» Выпуск 09/2020 https://tribune-scientists.ru 1 «Аэроэкспресс». Доля ОАО «РЖД» в уставном капитале 19 пригородных пассажирских компаний составляет более 50%. Указанные ППК были созданы в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 18.05.2001 № 384. Ретроспективный анализ результатов финансово-хозяйственной деятельности пригородного пассажирского комплекса МПС России и ОАО «РЖД» показывает, что в результате структурной реформы себестоимость перевозок существенно возросла. Расходы на пассажирские перевозки в пригородном сообщении в 2003 году составили 32 184 млн руб., объем вагоно-километровой работы – 1 642 млн ваг- км, себестоимость – 19,6 руб./ваг-км. В 2018 году расходы возросли до 124 212 млн руб. (в 3,9 раза к уровню 2003 года), объем работы снизился до 1 230 млн ваг-км (-25,1%), себестоимость увеличилась до 101,0 руб./ваг-км (в 5,2 раза). При средневзвешенном индексе цен на потребляемые ресурсы в 2018 году к уровню 2003 года в размере 3,721 расходы на пассажирские перевозки в пригородном сообщении в 2018 году составили 33 383 млн руб. в ценах базового 2003 года, себестоимость – 27,1 руб./ваг-км в ценах 2003 года. При доле расходов, зависящих от объема работы, на уровне 47%, условно- постоянные расходы на пригородные перевозки в 2003 году составили 17 057,6 млн руб., переменные – 15 126,6 млн руб. (рис.1-4). Сокращение объема работы на 25,1% должно обусловить снижение переменных расходов до 11 328,8 млн руб. При неизменных условно-постоянных расходах суммарные расходы на пригородные перевозки должны составить 28 386,4 млн руб. То есть, при снижении ваг-км на 25,1% общая величина расходов должна была снизиться на 11,8% (с 32 184 до 28 386,4 млн руб.). Фактически они выросли до 33 383 млн руб., или на 17,6%. При снижении ваг-км себестоимость должна была бы вырасти с 19,6 до 23,1 руб./ваг-км, или на 17,8%. Фактически себестоимость возросла на 38,5% (до 2 Журнал «Трибуна ученого» Выпуск 09/2020 https://tribune-scientists.ru уровня 27,1 руб./ваг-км), что более чем на 20% превышает экономически обоснованный уровень. 58,4 60,0 1,70 52,7 49,6 42,343,944,644,6 50,0 1,60 38,3 34,533,935,4 40,0 1,50 39,942,2 26,2 30,0 1,40 29,630,631,331,934,236,3 22,3 15,116,217,9 26,926,227,0 1,30 20,0 21,323,6 15,117,218,9 10,0 1,20 1,641,681,641,661,671,631,471,381,331,311,271,221,181,191,231,23 0,0 1,10 03`04`05`06`07`08`09`10`11`12`13`14`15`16`17`18` Объем транспортной работы, млрд ваг-км Расходы, зависящие от объема работы, фактические, млрд руб. Расходы, зависящие от объема работы, экономически обоснованные, млрд руб. Рис. 1. Показатели пригородных перевозок в текущих ценах 19,317,516,715,916,716,415,7 17,1 16,0 14,215,014,915,7 15,114,514,2 15,115,415,115,315,415,0 13,512,812,212,111,711,210,811,011,311,3 03`04`05`06`07`08`09`10`11`12`13`14`15`16`17`18` Объем транспортной работы, млрд ваг-км Расходы, зависящие от объема работы, фактические, в ценах 2003 г., млрд руб. Расходы, зависящие от объема работы, экономически обоснованные, в ценах 2003 г., млрд руб. Рис. 2. Показатели пригородных перевозок в ценах 2003 г. 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 1,70 1,60 1,50 1,40 1,30 1,20 1,10 Журнал «Трибуна ученого» Выпуск 09/2020 https://tribune-scientists.ru 3 1,600 1,400 1,200 1,000 0,800 0,600 0,400 0,200 0,000 1,3821,4041,398 1,385 1,3681,320 1,2831,2961,3121,297 1,306 1,110 1,045 0,9390,943 1,0991,1251,1321,1581,1861,2101,1991,1781,178 1,0200,9971,0101,0150,993 0,8920,8430,8090,8000,7710,7400,7160,7270,7480,749 04`05`06`07`08`09`10`11`12`13`14`15`16`17`18` Индекс объема транспортной работы, в разах к 2003 г. Индекс себестоимости транспортной работы, в разах к 2003 г. Индекс экономически обоснованной себестоимости транспортной работы, в разах к 2003 г. Рис. 3. Динамика производственно-финансовых показателей 29,0 27,127,527,4 27,1 26,8 25,9 27,0 25,125,425,725,4 25,6 25,0 21,8 23,0 23,223,723,523,123,1 20,5 22,7 21,0 19,6 22,022,2 21,5 18,418,5 20,9 19,0 19,619,419,619,519,419,7 17,0 15,0 03`04`05`06`07`08`09`10`11`12`13`14`15`16`17`18` Себестоимость пригородных перевозок в ценах 2003 г. фактическая, руб./ваг-км Экономически обоснованная себестоимость в ценах 2003 г., руб./ваг-км Рис. 4. Динамика себестоимости в ценах 2003 г. Более детальный анализ расходов пригородного комплекса проведен по критичным периодам изменения нормативных (экономически обоснованных) и фактических расходов в разрезе укрупненных групп затрат. В частности, установлено, что в результате жесткого государственного регулирования тарифов на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования фактические расходы инфраструктуры в 2018 году были ниже нормативных (экономически обоснованных) на 0,5 млрд руб. в ценах 2003 года и 1,5 млрд руб. в ценах 2018 года. То есть, рост себестоимости произошел не в естественно-монопольном секторе транспортного бизнеса, а в потенциально конкурентном. Журнал «Трибуна ученого» Выпуск 09/2020 https://tribune-scientists.ru 4 Регионализация себестоимости и тарифов Изменение организационно-правовой структуры пригородного пассажирского комплекса МПС России обусловило отказ от ранее используемого среднесетевого принципа распределения затрат по регионам. В субъектах Российской Федерации объемы перевозок отличаются в десятки раз, дифференцированный принцип распределения затрат привел к тому, что себестоимость перевозок по регионам существенно отличается, так как более высокие для отдельных регионов затраты относятся на меньший объем перевозок (транспортной работы). Общие расходы 24 ППК (без учета ЦППК) в 2018 году превысили 37 млрд рублей, из них расходы на услуги инфраструктуры составили 192,3 млн рублей (0,5%), на аренду, управление и эксплуатацию подвижного состава – более 25 млрд рублей (67,0%), собственные расходы – более 12 млрд рублей (32,5%). Удельные расходы в разрезе ППК характеризуются высокой степенью дифференциации: от 47,26 руб./ваг-км в АО «Экспресс-пригород» до 189,73 руб./ваг-км в АО «ПК «Сахалин» (разница более, чем в 4 раза). В группу ППК с наибольшим значением данного показателя входят также АО «Забайкальская ППК» (146,75 руб./ваг-км), АО «Калининградская ППК» (147,22 руб./ваг-км), АО «Северная ППК» (137,22 руб./ваг-км), АО «Волгоградтранспригород» (109,21 руб./ваг-км). В целом по сети удельные показатели более половины ППК превышают среднесетевые значения. Региональная дифференциация себестоимости привела к существенному разрыву в экономически обоснованном уровне тарифов (ЭОУТ). Так, для Забайкальского края ЭОУТ на 20 зону составляет 2029 рублей при цене проезда автобусом 190 рублей, проезда в сидячем вагоне пассажирского поезда – 374 рубля. ЭОУТ по Московской области на то же расстояние составляет 410 рублей, то есть в 5 раз ниже. При таких показателях финансирование железнодорожного пригородного сообщения для отдельных регионов становится экономически нецелесообразным, а финансирование закупок нового подвижного состава Журнал «Трибуна ученого» Выпуск 09/2020 https://tribune-scientists.ru 5 трудно достижимым (в указанный ЭОУТ по Забайкальскому краю не включены затраты на обновление моторвагонного парка). Такой подход необратимо привел к неплатежеспособности ряда субъектов РФ, что наряду с пробелами нормативной правовой базы привело к кризису 2014- 2015 годов, который потребовал вмешательства Президента и Правительства Российской Федерации. Дифференциация платежеспособного спроса Повышение доступности железнодорожного транспорта является одной из главных целей Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 18.05.2001 № 384. Ключевыми факторами финансово-экономической устойчивости бизнеса пригородного комплекса являются: - платежеспособный спрос населения на перевозку; - приоритеты государственной политики в области пространственного развития страны, транспортного обслуживания населения, обеспечения экономической связанности территорий (в том числе за счет развития внутри региональной торговли и повышения уровня мобильности трудовых ресурсов). Платежеспособность населения зависит от соотношения размера доходов и транспортных затрат на перевозку. Сопряженным понятием выступает потребительская корзина – установленный государством минимальный набор продуктов и непродовольственных товаров и услуг, в который входят лекарства, одежда, обувь, санитарно-гигиенические принадлежности и культурно-бытовые товары. В соответствии с Федеральным законом от 3 декабря 2012 года № 227-ФЗ «О потребительской корзине в целом по Российской Федерации» стоимость непродовольственных товаров и услуг для РФ в целом «привязана» к цене продовольственной корзины: 50% от ее цены составляют непродовольственные товары, остальные 50% приходятся на услуги. Таким образом, согласно Журнал «Трибуна ученого» Выпуск 09/2020 https://tribune-scientists.ru 6 = Цд= ТРмес СЗПмес 44×Цп СЗПмес федеральным нормативам, на долю услуг (включая транспортные расходы) приходится 25% совокупных затрат потребителя. Анализ результатов ряда научных исследований, в том числе изложенных в диссертациях на соискание научных степеней, показывает единый вектор определения уровня платежеспособного спроса населения на перевозку в зависимости от соотношения размера доходов и транспортных затрат на перевозку. Уровень фактической ценовой доступности транспортных услуг в пригородном сообщении для категории пассажиров «маятниковая миграция» определяется по формуле: , где ТРмес – среднемесячные транспортные расходы пассажира категории «маятниковая миграция» на оплату проезда в пригородных поездах, руб.; СЗПмес – среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников по полному кругу организаций в целом по экономике по субъектам Российской Федерации, определяемая на основе отчетных данных Росстата, руб.; 44 – среднее количество поездок «туда-обратно» в месяц с учетом среднего количества рабочих дней; Цп – средняя стоимость одной поездки, определяемая на основе тарифов, установленных уполномоченным органом исполнительной власти в сфере государственного регулирования тарифов, и средней дальности поездки пассажира, руб. Распределение субъектов Российской Федерации по уровню зарплат и доле транспортных расходов на проезд в пригородных поездах в месячном заработке (рис. 5) показывает, что доминирующая группа субъектов Российской Федерации характеризуется крайне низким уровнем доходов (56-70% от среднероссийского уровня) и высокой долей транспортных затрат (8- 15%). Журнал «Трибуна ученого» Выпуск 09/2020 https://tribune-scientists.ru 7 Минимальная доля транспортных расходов в месячном заработке составляет 3,2% (г. Москва), максимальная - 36,6% (Амурская обл.), при среднероссийском уровне 7,2%. 250,0 и и с с о Р о 200,0 п Москва й е Сахалинская область н д е р с ХМАО -Югра 150,0 к Санкт-Петербург % Мурманскаяобласть в а т а Амурская область л п 100,0 р а Забайкальский край з я Тверская область а н Новгородская область ч я Курганская область с 50,0 е м е н д е р С 0,0 0,05,010,015,020,025,030,035,040,0 Доля расходов на проезд в зарплате, % Рис. 5. Распределение субъектов Российской Федерации по уровню зарплат и доле транспортных расходов в месячном заработке Рядом исследователей железнодорожного транспорта предлагается установить социальный норматив величины транспортных расходов в бюджетах жителей территории в пределах 5 – 6%. Анализ финансово-хозяйственной деятельности зарубежного железнодорожного транспорта (табл. 1) показывает, что доля транспортных затрат в ряде европейских стран достигает 8% от размера заработка. В России указанная доля составляет 6,9%, без учета МЦК и Аэроэкспресса – 7,2%. В соответствии с поручением Президента Российской Федерации Минтрансом России совместно с ВЭБ РФ разработан проект комплексной программы модернизации пассажирского транспорта до 2030 года, охватывающей 104 городские агломерации. Согласно документу, стоимость проездного на 30 суток не будет превышать 7% от среднемесячного душевого дохода в конкретном регионе (2,46 тыс. руб. в среднем по стране, исходя из Журнал «Трибуна ученого» Выпуск 09/2020 https://tribune-scientists.ru 8 данных Росстата за 2019 год). Указанные средние значения могут служить ориентирами для формирования тарифной политики в области пригородных пассажирских перевозок. При укрупнении существующих 24 пригородных пассажирских компаний и соответствующем расчете тарифов на основе средне полигонной себестоимости перевозок произойдет значительное усреднение стоимости проезда пассажиров, что существенно облегчит бремя транспортных расходов населения во многих регионах Российской Федерации и повысит привлекательность пригородных железнодорожных перевозок. Журнал «Трибуна ученого» Выпуск 09/2020 https://tribune-scientists.ru 9 Таблица 1 Финансово-экономические показатели пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в 2019 г. Москва и Московская Наименование показателя Германия Франция Италия Великобритания Россия область 41 633 32 996 24 673 Пассажирооборот, млн пасс-км 30 730 34 281 21 081 1 972 1 130 981 Объем перевозок, млн пасс. 1 201 1 081 772 Средняя дальность поездки пассажира, 21 29 25 26 32 29 км 66,5 146,7 20,4 81,5 67,5 60,3 Численность населения, млн чел Среднее количество поездок на 1 жителя 18 7 24 17 16 38 в год Выручка от продажи билетов, 5 129 81 446 49 744 2 222 7 402 2 122 млн € / £ / Ꝑ Процент покрытия расходов на перевозку 18,1% 47,9% 32,1% 78,7% 60,1% 60,1% за счет пассажира 4,27 75,32 64,42 1,13 6,55 2,16 Средняя стоимость 1 поездки, € / £ / Ꝑ Транспортные расходы в месяц (на 44 49,6 288,3 95,2 187,9 3 314,1 2 834,5 поездки), € / £ / Ꝑ 13,92 х х Стоимость 1 ч рабочего времени, € / £ / Ꝑ 26,40 24,20 20,40 160 160 160 Фонд рабочего времени в месяц, ч 160 х х 4 224 3 872 3 264 Месячная брутто-зарплата, € / £ / Ꝑ 2 227 47 867 79 677 Доля транспортных затрат в величине 8,4% 6,9% 3,6% 1,2% 7,4% 2,9% заработка, % 10 Журнал «Трибуна ученого» Выпуск 09/2020 https://tribune-scientists.ru  Журнал «Трибуна ученого» Выпуск 09/2020 https://tribune-scientists.ru 11 Выводы В результате структурной реформы федерального железнодорожного транспорта создана административно утяжеленная организационная модель обеспечения перевозок путем создания 25 пригородных компаний, что привело к снижению управляемости, прогнозируемому росту затрат вследствие потери эффекта масштаба, а также большим административно-хозяйственным и транзакционным издержкам. Двадцатипроцентный рост себестоимости пригородных перевозок произошел не за счет естественно-монопольного сегмента, а «благодаря» потенциально конкурентному сектору транспортного бизнеса. Учитывая особенности рынка пригородных пассажирских перевозок, механизмы саморегулирования здесь не работают или работают крайне неэффективно. Поэтому для такого рода рынков важным является определение оптимальной модели правового регулирования, организационного устройства, регуляторной и тарифной политики. Принимая во внимание ограничения по фактору платежеспособного спроса, механизмам и объемам субсидиарной поддержки, общей закономерностью для выстраивания оптимальной модели функционирования рынка пригородных пассажирских перевозок (в целом) и модели обновления подвижного состава (в частности) является наличие системных эффектов от вертикальной интеграции, технологической связанности, централизации организационной модели и применения единых методологических принципов регулирования. С учетом сопоставления возможностей и рисков вертикально- интегрированной модели обновления подвижного состава и оптимизационных эффектов вертикальной интеграции наиболее целесообразным стратегическим трендом организации работы пригородного пассажирского комплекса в целом является поэтапное повышение степени такой вертикальной интеграции. Эволюционный подход и этапность выстраивания вертикально интегрированной системы развития пригородных перевозок позволит не только минимизировать Журнал «Трибуна ученого» Выпуск 09/2020 https://tribune-scientists.ru 12 и устранить возможные риски и конфликты интересов стейкхолдеров, но и последовательно мобилизовать оптимизационные механизмы в организационно- регуляторной, технологической и экономической сферах деятельности ключевых участников. Журнал «Трибуна ученого» Выпуск 09/2020 https://tribune-scientists.ru 13